Ульяновский автозавод. Исторические очерки. Часть 1.

УАЗ – заслуженная и легендарная отечественная автомобильная марка. Скромный, но верный зелёный «Уазик» армейского командира, серенькая «буханка», способная отвезти врачей к больному в любую погоду и по любой раскисшей колее. А ещё УАЗ – это модный блестящий металликом джип на столичной улице, и ещё УАЗ – ощетинившийся огромными колёсами спортивный снаряд мастеров внедорожных состязаний. В этом году внедорожникам УАЗ исполняется 60 лет – в далёком 1954-м с конвейера съехал первый собранный в Ульяновске ГАЗ-69. Правда, сам автозавод намного старше.

«Захар» уезжает в Поволжье.

Шел кошмарный 1941 год. Немецкие войска уверенно шли на восток, отхватывая у Советского Союза деревню за деревней, город за городом, область за областью. Как жильцы охваченного пожаром дома, из западных районов страны убегали целые заводы. Тысячи людей загружали в поезда огромные станки, прессы, целые цеха, чтобы разгрузить там, где пока было безопасно – в Сибири, на Урале, в Поволжье. В июле Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение эвакуировать московские заводы. По приказу директора И.А. Лихачёва столичная комиссия во главе с Е.А. Дундуковым активно искала место, куда увозить из Москвы автозавод имени Сталина – ЗИС. В августе это место нашлось. В Ульяновске были приемлемые по площади таможенные склады, к которым очень удобно подходили две железнодорожные линии. В самые мрачные дни октября, когда немцы почти дорвались до тех мест, где через много лет построят МКАД, первые эшелоны с имуществом ЗИСа отправились с московской Окружной железной дороги и благополучно прибыли к таможенным складам на Волге. Так в Ульяновск впервые вошло автомобилестроение. Новый завод унаследовал от столичного гиганта имя вождя народов – по документам он проходил, как УльЗИС, или Ульяновский автозавод им. Сталина.

Завод ЗИС

На сборку завода и приведение его в рабочее состояние ушла вся суровая поволжская зима. Местные жители под руководством московских инженеров и производственников освобождали склады, устанавливали заводскую оснастку. Вскоре удалось начать выпуск остро необходимых Красной армии боеприпасов. А весной, 20 апреля, был собран первый Ульяновский автомобиль ЗИС-5. Война войной, а в праздничный день Первомая этот грузовик прошел в колонне на демонстрации по главной улице города. Летом на заводе собирали примерно 20-30 ЗИСов в день, а к концу года из цехов выезжало уже до 80 машин в сутки. За весь 1942 год на будущем УАЗе собрано 1202 бортовых грузовика и ещё 691 шасси с кабиной под специализированный транспорт. Именно здесь впервые появились упрощенные «Захары» с гнутыми из листа крыльями, деревянной кабиной, без передних тормозов и правой фары. Для тыловых перевозок в Ульяновске пробовали делать газогенераторы типа ЗИС-21, поставлявшиеся в запчасти к рабочим машинам, но в 1942-м удалось изготовить только 13 таких установок.

И именно тогда впервые на горизонте замаячил ульяновский внедорожник. На УльЗИСе решили выпускать полноприводный ЗИС-32, до войны разработанный в Москве. Его, конечно же, ждала Красная армия. Такое сложное изделие поставить на конвейер в самое напряженное военное время не получилось, но все же первые внедорожники из Ульяновска на фронт ушли. Это были знаменитые «Студебеккеры», прибывавшие на завод из Америки в ящиках и собиравшиеся на месте. За 1943 год изготовили 765 машин.

ЗИС-32
Полноприводный ЗИС-32 мог стать первым внедорожником из Ульяновска!

Очень важно, что помимо производства, на заводе организовали Конструкторско-экспериментальный отдел, куда пришли работать настоящие профессиональные конструкторы, умевшие разрабатывать новые машины. Одну из первых проб пера представлял собой как раз внедорожный грузовик. Доставленный из Москвы, но так и не пригодившийся образец ЗИС-32 реконструировали, поставив американский дизель и кабину от «ленд-лизовского» «Шевроле». Машина считалась поисковым макетным образцом возможного будущего грузовика 4х4.

Прокати нас, симбирец, на дизеле!

В 1943-м, в год Сталинградской битвы и окончательного перелома войны, проходную завода в Ульяновске покинуло 3103 бортовых «Захара» и 1056 шасси. А в феврале в Москве в Наркомате среднего машиностроения на многодневное совещание собрались директоры и главные конструкторы автозаводов. Именно там и тогда был разработан полный список автомобилей и двигателей, что пойдут с конвейеров всех заводов, когда война закончится. По тому плану УльЗИСу полагалось выпускать совсем не малотоннажники и не внедорожники, а серьёзные дизельные грузовики.

УльЗИС-253
Такой дизельный грузовик УльЗИС-253 должен был стать ульяновским автомобилем.

Сменить трехтонку ЗИС-5 должен был новый автомобиль, рассчитанный на 3,5 тонны груза. Ему полагался дизель невероятной конфигурации – двухтактный и трехцилиндровый! Просто перед войной, опробовав несколько опытных отечественных дизелей, инженеры НАТИ решили все-таки не брать на себя ответственность за нечто незнакомое, которое ещё неизвестно как себя поведёт. Куда благоразумнее казалось оттолкнуться от проверенной американской модели и скопировать семейство дизелей «Джиэмси». Оно состояло из трех моторов – самого мощного 6-цилиндрового, среднего 4-цилиндрового и необычного 3-цилиндрового, рассчитанного на лёгкие машины. Три цилиндра позволяли выпускать самый маленький мотор с такими же точно поршнями, кольцами, шатунами, как у больших братьев, а унификацию комплектующих и запчастей в СССР ценили выше всего. «Четверка» и «шестёрка» потом пошли с конвейера Ярославского автозавода. «Тройка» для Ульяновска представляла собой половинку ЯАЗ-206 или, к примеру, ЯАЗ-204 минус один цилиндр.

22 июня 1943 года ГКО принял решение сделать в Ульяновске полноценный автозавод, которому уже стало мало перестроенных таможенных складов. Городской исполком выделил за рекой Свиягой 2000 гектаров земли. Новую территорию осваивали долго и с большим трудом. И всё-таки следующий 1944 год прошел на ульяновском заводе под знаком будущего дизельного грузовика УльЗИС-253. В феврале ради него было полностью передано в Миасс на УралЗИС производство ЗИС-5. В общей сложности ульяновцы пополнили парк Красной армии и тылового хозяйства 7653-мя привычными трехтонками.

Некоторых конструкторов новой машины ждала блестящая карьера после войны. Так, главный конструктор УльЗИСа Б.Л. Шапошник потом возглавлял в Минске СКБ МАЗа, где создавали знаменитые «Ураганы» и шасси для ракетных комплексов. Один из ведущих конструкторов дизельного УльЗИСа С.Д. Чуразов с 1950 по 1975 годы заведовал КБ кузовов на МЗМА и АЗЛК. Под его руководством разрабатывали кузова всех «Москвичей» вплоть до модели 2140. Впрочем, Шапошник, Чуразов, их коллеги Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и другие инженеры проектировали свой вариант машины, а параллельно в Москве, в НАТИ институтские конструкторы Душкевич, Шишкин, Раш, Лысов трудились над альтернативным вариантом ульяновского грузовика. Поэтому существовало несколько одноимённых дизельных 3,5-тонных машин УльЗИС-253, все с более или менее переделанными кабинами от «Студебеккера», но с разными капотами и крыльями. Если ульяновский вариант смотрелся спокойно, чуть напоминал уменьшенный ЗИС-150, то в НАТИ исхитрились сделать причудливую остроносую машину, которую с удовольствием осматривал нарком автотракторной промышленности С. Акопов. Однако шасси с сильно вынесенным вперед дизелем было в обоих случаях скомпоновано похоже. На испытаниях и московские и ульяновские прототипы уверенно брали на борт 4 тонны на хорошей дороге и 3 тонны на бездорожье.

УльЗИС-253 в варианте НАТИ
УльЗИС-253 в варианте НАТИ.
Ульяновская версия УльЗИС-253
УльЗИС-253. Ульяновская версия.

Но вскоре строящийся новый ульяновский автозавод ждал крутой поворот. После окончания войны 29 августа 1945 года Наркомат среднего машиностроения издал указ №346. Ещё не освоенное производство 253-го грузовика передавалось в Ярославль и на новый завод в Новосибирск, а ульяновскому заводу, переименованному из УльЗИСа в УАЗ, приказывалось осваивать…ни что иное, как малотоннажник и легковой внедорожник! Правда, не какие-то новые машины, а самые что ни на есть обыкновенные ГАЗ-АА и ГАЗ-67Б. С этого момента завод в Ульяновске пошел совсем другой, не «зисовской» или «натишной», а горьковской колеёй.

Почему так произошло? А просто ещё в феврале 1943-го на том самом совещании конструкторов в наркомате было запланировано полностью отказаться от выпуска на ГАЗе, ЗИСе и ЯАЗе всех прежних довоенных автомобилей и начать послевоенную эпоху с чистого листа, сразу запустив машины нового поколения. Таким образом, восстановленные после бомбардировок цеха ГАЗа начали освобождать от оснастки, на которой делали полуторки и «Эмки», ради новеньких ГАЗ-51, ГАЗ-63, «Победы» М20. Но на разворачивание выпуска этих моделей ещё требовалось время, а машины послевоенному хозяйству требовались «вчера». Значит, выпускать те же полуторки или «козлики» требовалось продолжить ещё где-то и ещё какое-то время. Новый автозавод в Ульяновске как раз подходил для этого.

Переход на горьковские рельсы тоже оказался не мгновенным, ведь новый завод на новой территории за Свиягой ещё только строился. Первые ГАЗ-ММ заводские рабочие собрали в октябре 1947 года. Вышла даже не передача, а дублирование производства. До самого 1950-го оба завода исправно снабжали страну проверенными всем, чем можно и чем нельзя, давно не современными, но очень практичными в условиях послевоенной разрухи полуторками. Кроме бортовых машин, из Горького и Ульяновска шли потоком шасси под всяческие фургоны, автобусы ГАЗ-03-30, «санитарки» ГАЗ-55. А вот выпуск на УльЗИСе ГАЗ-67Б, к сожалению, не получился.

«Уазик» задолго до «Уазика».

После того, как перспективный дизельный грузовик пришлось променять на привычную полуторку, сменилось и руководство предприятия. Директор П.И. Шварцбург и главный конструктор Б.Л. Шапошник получили новое назначение на теперь давно забытый, а тогда только строившийся автозавод в Новосибирске. Там планировалось выпускать несостоявшийся в Ульяновске автомобиль УльЗИС-253, теперь уже НАЗ-253. Новым директором УАЗа стал матёрый газовец И.К. Лоскутов, не раз представлявший в Москве новые машины товарищу Сталину и членам Политбюро. Пост главного конструктора занял заводской инженер И.А. Давыдов.

ГАЗ-ММ
Ульяновский «рестайлинг» ГАЗ-ММ.

На Ульяновском заводе всерьез задумывались о будущем. Пришла пора найти замену древнему фордовско-газовскому изделию. Немногочисленные фотографии послевоенных 40-х доводят до нас идеи ульяновских конструкторов. Вот странная полуторка с обновлённой кабиной: капот в стиле конца 30-х, с трудом вставленное в узкий стандартный проём V-образное лобовое стекло – робкая попытка хоть как-то оторваться от простейших крыльев и деревянных дверей военного времени. А вот настоящий шаг вперёд – машина, похожая на американский пикапчик, только с советской деревянной бортовой платформой. Первый малотоннажный «Уазик» родился ровно за десять лет до знаменитой «буханки»: конструкторские работы и испытания опытных образцов пришлись на 1948-1951 годы.

УАЗ-300
Самое известное изображение УАЗ-300.

Место полуторки после войны занял ГАЗ-51. Его возросшая на тонну грузоподъёмность резко подняла производительность перевозок, но сразу же плановики, транспортники и бухгалтеры начали подсчитывать убытки, когда почти пустой «Газон» приходилось отправлять в рейс за несколькими ящиками товара или бидонами молока. Тогда-то в Министерстве автотракторной промышленности задумались о более лёгком грузовом автомобиле.

УАЗ-302
А это УАЗ-302: такая же кабина, но более мощное шасси.
УАЗ на праздничной демонстрации
Первый «Уазик» на праздничной демонстрации.

Ульяновские инженеры предложили свой первый лёгкий грузовичок в двух вариантах. Машина поменьше называлась УАЗ-300, у неё был «легковой» задний мост с односкатными шинами, и грузоподъемность составляла ровно тонну. Вторая модификация УАЗ-302, рассчитанная уже на полторы тонны, отличалась более мощными мостами с колёсами от ГАЗ-ММ, двумя грузовыми скатами сзади. Получилась отличная, современная замена полуторкие. Или скажем иначе. На послевоенном УАЗе было разработано точно такое же семейство, какое появится только лет через 50-60 на ГАЗе в виде «Соболя» и «Газели».

УАЗ-302 и полуторка
УАЗ-302 и полуторка – почувствуйте разницу!

Обоим «Уазикам», трехсотому и триста второму, вполне хватало мощности двигателя «Победы» М20, чьи четыре цилиндра потребляли намного меньше бензина, чем шестицилиндровый мотор ГАЗ-51. Зато водитель садился в современную цельнометаллическую кабину и останавливал машину гидравлическими, а не механическими, как у ГАЗ-ММ, тормозами. А на будущее задумывался ещё и полноприводный (4х4) вариант УАЗ-308. Но это уже можно назвать пророческим «воспоминанием о будущем»!

Ну а если, в самом деле, вспомнить о будущем, то десятилетия спустя, осенью 2014 года фотография УАЗ-300, сделанная в 40-х, была опубликована в одной популярной социальной сети. Посыпались комментарии: «Какая прелесть!», «Какой симпатяга!», «На «Бьюик» похож» и главное: «Точно, прелесть! Я бы сейчас такой завёл для деревни».

Дальше – тишина.

Как бегали бы по нашим городам и сёлам «Уазики» трехсотого семейства, какие фургоны, микроавтобусы и машины скорой помощи строились бы на их базе, в какие страны продавались бы они на экспорт мы так и не узнаем. Мы не узнаем и того, с каким удовольствием в России XXI века потомки искали и реставрировали бы сохранившиеся «трехсотые» и «триста вторые»: кто как заслуженный ретро-автомобиль, а кто – как симпатичную «рабочую лошадку» в загородном доме.

Дальше в официальной истории УАЗа как будто зияет чёрная дыра. Известно, что в 1951-м с производства сняли полуторку, как давно устаревший автомобиль. Известно, что следующий ульяновский автомобиль ГАЗ-69, о котором поговорим чуть позднее, покинул ульяновскую проходную только в 1954-м. А вот что же случилось с заводом в начале 50-х? Куда он подевался на несколько долгих лет? И почему так и не родились ни УАЗ-300, ни УАЗ-302?

Завод никуда не делся! После того, как ушла в сбыт последняя полуторка, инженеры, мастера и рабочие также точно продолжали утром приходить в ту же проходную, также расходились, кто в КБ к кульманам, кто в цеха к станкам, вечером через тот же крутящийся турникет люди также точно уходили домой, а в положенные дни отправлялись в кассу за зарплатой, которая, скорее всего, только повысилась. Однако стал намного строже пропускной режим, ужесточилась борьба с тунеядцами, пьяницами и прогульщиками. И главное, все работники теперь расписывались в особых журналах, как получившие доступ к государственным секретам, ведь выпускали они больше не автомобили!

УАЗ выпал из автомобилестроения на несколько лет по политическим мотивам. Едва кончилась Великая Отечественная война, как тут же началась новая, холодная. Правительство США мгновенно забыло Ленд-лиз, второй фронт и встречу на Эльбе, переродившись из союзника во врага СССР, не менее жесткого и непримиримого, чем нацистская Германия, только со стоящей на вооружении атомной бомбой и перспективной моделью бомбы нейтронной. Оставался единственный способ спасти свою страну – построить нашу советскую атомную бомбу, современные средства её доставки и капитально перевооружить уже не Красную, а Советскую армию. Но ядерное оружие – сложнейшее изделие, которое просто так силами обычной машиностроительной промышленности не изготовишь. Нужно создавать целые отрасли экономики и перестраивать существующие заводы. Решить эту задачу, требовавшую не меньшего напряжения сил, чем война, взялся знаменитый Лаврентий Павлович Берия.

Именно Берия тогда, на исходе 40-х отвечал за мобилизацию промышленности на «атомный проект». И именно Берия нанёс жесткий удар по отечественному автомобилестроению, решив перепрофилировать под оборонные нужды автомобильные заводы. Так Новосибирский автозавод, где практически все было почти готово к выпуску ульяновской разработки военной поры – УльЗИС-253 – стал химическим комбинатом по обогащению урана. Другой автозавод в Днепропетровске, где к 1950 году уже серийно выпускали автокраны и самосвалы на шасси ЗИС-150, готовили свои грузовик и амфибию, превратился в завод ракет «Южмаш». Ульяновский автозавод тоже отлично подошел для военных нужд. Его старенькую полуторку, которую просто не хватило времени заменить новым трехсотым «Уазиком», было жалко меньше всего. Смелым людям, возражавшим против такой милитаризации автопрома, Берия отвечал удивительно спокойно, без угроз в духе: «Если у нас не будет бомбы, то не понадобятся и машины».

Остаётся добавить, что на УАЗе, согласно официальной версии, выпускали не такие грозные изделия, как ракеты или комплектующие атомной бомбы, а всего лишь новое радиооборудование и кузова передвижных станций. Это позволило через несколько лет, без ущерба для обороноспособности страны, со спокойной совестью вернуть в Ульяновск производство автомобилей.

Тем временем в Горьком.

Но никто, даже сам товарищ Берия, даже при прямой угрозе ядерной бомбардировки не собирался освобождать от выпуска и разработки автомобилей ГАЗ – мощный матёрый автозаводище. Ну, разве что на огромной территории, протянувшейся от центра Горького вдоль Оки, открывались дополнительные режимные цеха, из которых под брезентовым покровом государственной тайны вывозили «непрофильную» продукцию. А в КЭО под руководством А.А. Липгарта прошедшие огонь и воду конструкторы продолжали заниматься новыми машинами. Пока в Ульяновске осваивали полуторку и мечтали об УАЗ-300, На ГАЗе полным ходом разрабатывали задуманный ещё в типаже 1943 года «провинциальный легковой автомобиль 4х4» и лёгкий колёсный артиллерийский тягач в одном лице. И ещё никто не подозревал, что изделие с заводским индексом ГАЗ-69 проживёт счастливую конвейерную жизнь не дома, на Монастырке, а за Свиягой у ульяновских коллег, и, сохранив до конца своих дней девичью горьковскую фамилию, породит целую семью легендарных внедорожников новой марки УАЗ.

Почти все в мире джипы первых послевоенных десятилетий внешне были похожи на «Виллис». До предела вынесенный вперед передний мост, кажущийся длинным капот – двигатель помещался в пределах базы строго за передней осью. Пассажирский отсек получался сдвинутым назад, да так, что заднее сиденье неизбежно зажималось между задними колёсами, а если требовалось получить мало-мальски вместительную грузовую платформу, приходилось растягивать задний свес, теряя важный для внедорожной машины угол съезда. Даже машины, капитально отличавшиеся от «Виллиса» конструкцией ходовой части, как наш ГАЗ-67, повторяли ту же характерную компоновку и внешне казались «копией Виллиса».

Шаг влево и шаг вправо от схемы «Виллиса» сделали ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман и талантливый газовский компоновщик Фёдор Лепендин. Они посмотрели на новую машину под иным углом – как на грузовичок вроде уменьшенного ГАЗ-51. Стоило перенести вперед радиатор, немного надвинуть двигатель на передний мост, посадить водителя с пассажиром поближе к передним колёсам, чуть удлинить базу… и за спинками передних сидений, освободилось место под небольшую, как у пикапа, грузовую платформу, или под вполне «легковой» ряд задних сидений. При этом задний свес остался небольшим, спускаясь с крутого косогора, машина не рисковала зацепить хвостом грунт. Кстати, Вассерман в недавнем прошлом был ведущим и по ГАЗ-67, а потому мог трезво оценить все ошибки и просчеты, допущенные в этой машине.


Конструкторы кузовов Борис Панкратов, Юрий Фокин, Юрий Сорочкин, Иван Сандалов заложили сразу два варианта: грузопассажирскую машину со скамьями вдоль бортов и пассажирскую пятиместную, где пассажиры сидят, как в легковой. В первом случае кузов звался ГАЗ-76, а машина – ГАЗ-69, во втором – кузов ГАЗ-77 и автомобиль ГАЗ-69А. В кузове было продумано много мелочей, например, куда уложить лопату, топор, снятые верхние половинки дверей. А внешне новая машина напоминала уменьшенный ГАЗ-51 или ГАЗ-63, получилась скромной, но удивительно изящной и пропорциональной, с многочисленными чертами индивидуальности, сделавшими её непохожей ни на какую иномарку.

ГАЗ-69А
Этот опытный ГАЗ-69А отличается от серийного варианта формой окошек в брезентовых надставках дверей.

Как и в случае с УАЗ-300, двигатель пришлось взять от «Победы», и никаких других вариантов не было. В вопросах ресурса и расхода топлива, он не шел ни в какое сравнение со стареньким мотором полуторки. Но считается, что для внедорожной машины ему несколько не хватало крутящего момента, который вышел намного меньше, чем у мотора ГАЗ-ММ. Зато конструкторы агрегатов трансмиссий Владимир Соловьев, Борис Дехтяр и Семён Зислин очень хорошо подобрали все передаточные числа и спроектировали мощную, откровенно «переразмеренную» раздаточную коробку. Её поставили отдельно от трехступенчатой коробки передач, связав картеры промежуточным вращающимся снаружи валом. Схему подвески выбрали самую простую – зависимую с четырьмя полуэллиптическими рессорами.

В непростой обстановке конца 40-х ГАЗ-69 тоже добрался до серийного производства далеко не сразу. Техническое задание вышло в апреле 1947 года, к декабрю уже ездил своим ходом первый образец, в следующем 1948 году увидело свет ещё три машины, которые испытывали с прицепами будущей модели ГАЗ-704, загруженными балластом той же массы, что у пушки-«сорокопятки» или 82-мм миномёта. Рекомендованный к производству автомобиль ждал своей очереди на конвейер до самого 1953 года. Всё это время армейские командиры и колхозные председатели ездили на ГАЗ-67Б, выпуск которого продолжался. Правда, такая задержка только пошла на пользу. Пяти лет горьковским конструкторам хватило, чтобы отработать ГАЗ-69 до мелочей. Например, появились вентилятор с шестью лопастями, масляный радиатор, прорези на боковинах капота, что исключило перегрев двигателя. Под руководством В. Соловьёва удалось спроектировать новые мосты с разгруженными полуосями. Именно в те самые годы завод освоил автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12), от которого будущему серийному 69-му «Газику» досталось много деталей коробки передач, дифференциала, рулевого механизма.

ГАЗ-69
Ранний опытный ГАЗ-69 отличался отсутствием вентиляционных решеток по бокам капота и окшками в боковинах тента. «Для отвода глаз» автомобиль буксирует не пушку или миномёт, а обычный прицеп.

Известно, что поначалу машине собирались присвоить марку «Труженик», но по пути в серию она «куда-то потерялась». Оказывается, в конце 40-х обсуждалась идея дать имена собственные всем отечественным автомобилям, грузовикам, автобусам – существовало несколько вариантов списка таких марок, и имя ГАЗ-69 «Труженик» входило в эту нереализованную программу. Официально серийный выпуск ГАЗ-69 освоен 1 сентября

1953-го в цехе ГАЗа, откуда вывели военную продукцию. По некоторым данным, пробная партия 69-х увидела свет ещё в 1952-м.

ГАЗ-69
Наконец, ко времени постановки на конвейер ГАЗ-69 обрёл привычный нам облик.

К сентябрю 1953-го Сталин уже умер, а Берия сидел под арестом, ожидая расстрела. Министр Акопов хлопотал о возврате автомобильного производства в Днепропетровск и Ульяновск. На первом заводе, в результате, открыли цех по производству тракторов типа МТЗ, а второму поручили освободить и без того перегруженный ГАЗ от нового лёгкого внедорожника. На Ульяновском заводе нашлись и площади и прочие ресурсы, чтобы выпускать больше машин семейства ГАЗ-69 по количеству и лучше по качеству, чем могло позволить себе лишнее производство в составе ГАЗа. Так в истории УАЗа сменилась целая веха – завод обрел свою окончательную специальность.

Идея цикла – Сергей Симонов.

Текст – Сергей Ионес, фото с ресурсов www.autowp.ru, www.rcforum.ru, из журнала «Автолегенды» издательского дома Deagostini, а также из архивов автора, Максима Шелепенкова и Михаила Соколова.

Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс цитирования