Ульяновский автозавод. Исторические очерки. Часть 2.

Новое время и новый человек.

Итак, в 1954 году Ульяновскому заводу вернули исконную автомобильную специальность – теперь ему предстояло выпускать ГАЗ-69 – легковушку, грузовичок и артиллерийский тягач в одном лице. Основной продукцией завода стали две модификации: восьмиместный грузопассажирский ГАЗ-69 и пятиместный пассажирский ГАЗ-69А. Дополнительной продукцией считался маленький одноосный прицеп ГАЗ-704 для этих машин, подобный тем, что во время войны прилагались к американским «Виллисам» и «Доджам».

В том памятном 1954-м, на тринадцатом году жизни, у завода УАЗ кончилось затянувшееся детство, и началась полнокровная взрослая жизнь. К концу года с нового главного конвейера сошла первая наладочная партия автомобилей ГАЗ-69, и окончательно определилась внедорожная, лёгкая полноприводная профессия УАЗа. В том самом 1954-м на заводе реорганизовали Конструктороско-экспериментальный отдел (КЭО) в Отдел главного конструктора (ОГК). Сначала это была небольшая группа инженеров под руководством И.А. Давыдова, которая принимала с ГАЗа документацию и передавала ее после обработки и комплектования в технологический отдел. Трудно переоценить, что такое для любого завода именно ОГК – элитное подразделение, мозг предприятия, где собирались самые культурные и грамотные люди во всей промышленности.

А главное, в тот год вместе с хорошей машиной в Ульяновск из Горького приехал хороший руководитель. Повезло тому заводу, у руля которого оказался способный главный конструктор! Андрей Александрович Липгарт с нуля создал ГАЗ, завод МЗМА, выпускавший «Москвичи», держался на Александре Фёдоровиче Андронове, изящные львовские автобусы увидели свет, когда ЛАЗ возглавил Виктор Васильевич Осепчугов, а путевку в жизнь мытищинским самосвалам дал Николай Александрович Астров. Руководителем такого же масштаба стал для УАЗа Пётр Иванович Музюкин, назначенный главным конструктором как раз в период освоения ГАЗ-69.

Пётр Иванович Музюкин
П.И. Музюкин.

Музюкин был профессиональным военным автомобильный конструктором, отличным специалистом в области шасси повышенной проходимости. Выпускник Академии механизации и моторизации рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) с 1935 года работал на ГАЗе в группе, которой руководил легендарный Виталий Андреевич Грачёв. Музюкин вместе с Грачёвым прошел все этапы создания трехосных внедорожных модификаций полуторки и «Эмки», а когда окончательно проявила себя бесперспективность этого направления, встал у истоков советского полного привода. В конце 30-х из Экспериментального цеха ГАЗа вышли первые опытные автомобили со всеми ведущими колёсами. Лёгкую командирскую машину ГАЗ-61 Грачёв конструировал сам, а шасси броневика ГАЗ-62 и грузовик ГАЗ-63 поручил своему товарищу Музюкину. Те машины не добрались до производства из-за начала войны, уступив нишу американским автомобилям, поступавшим по Ленд-лизу. Но, согласно уже упомянутому плану 1943 года, А.А. Липгарт дал команду конструировать новый ГАЗ-63, унифицированный процентов на 80 с гражданским грузовиком ГАЗ-51. Эта машина прославила своего ведущего конструктора Музюкина. Потом Петр Иванович создавал на той же агрегатной базе лёгкий и компактный полноприводный бронетранспортёр с несущим кузовом БТР-40. Последние горьковские разработки Музюкина – средние между ГАЗ-63 и ГАЗ-69 1,5-тонные ГАЗ-68 и ГАЗ-62 – сгинули в той же «атомной гонке», что и УАЗ-300.

Как известно, первые два года УАЗ собирал «Газики» из горьковских комплектующих, а в 1956-м освоил полный цикл производства.

ГАЗ-69 на ульяновском конвейере. ГАЗ-69 на ульяновском конвейере.
ГАЗ-69 на ульяновском конвейере.

Из ульяновской проходной 69-е помчались по всей стране. Новый руководитель страны Никита Хрущёв решил поднимать сельское хозяйство. Задуманный как военный автомобиль ГАЗ-69 прославился в роли персоналки председателей старых чернозёмных и новых целинных колхозов. Этот сельский джип в обеих модификациях часто мелькал на улицах Москвы, Ленинграда и других больших городов. На дверцах «Газиков» со столичными номерами часто писали «геологоразведка», «киносмъёмочная» или что-то подобное.

Серийные ГАЗ-69А и ГАЗ-69. Серийные ГАЗ-69А и ГАЗ-69.
Серийные ГАЗ-69А и ГАЗ-69 гражданских «народнохозяйственных» расцветок.

Далеко не все машины на ульяновском конвейере окрашивали в военный темно-зелёный. Вторым по массовости у 69-х был светло-бежевый цвет, но нередко появлялись на свет партии ГАЗ-69 и ГАЗ-69А для народного хозяйства, окрашенные в серо-голубой или светло-зеленый той же эмалью, какой красили «Волги» и «Москвичи».

Очень понравился «Газик» сотрудникам милиции. Только им требовался закрытый кузов, освоенный не на главном конвейере, а на ремонтных заводах системы МВД.

милицейский ГАЗ-69

А ещё в городах из ГАЗ-69 делали уборочные машины с отвалом спереди, навесными щётками и не таким, как у милиционеров, крытым верхом.

Уборочный ГАЗ-69. Снегоуборочный ГАЗ-69.

Серийными машинами стали пожарный ПМГ-20, аэродромные пусковой агрегат УАЗ-915 и погрузчик АТ-4, военная установка 2П26 «Шмель» для пуска небольших ракет. В Горьковском политехническом институте СКБ «Ралснемг» Аркадия Николаева проектировало на базе ГАЗ-69 машины для уборки снега и залива полос ледовых аэродромов.

Пожарный ПМГ-20
Пожарный ПМГ-20.
Аэродромный пусковой агрегат УАЗ-915
Аэродромный пусковой агрегат УАЗ-915.
Машина для ледовых аэродромов ЛФМ-ГПИ-29 разработки СКБ «Ралснемг»
Машина для ледовых аэродромов ЛФМ-ГПИ-29 разработки СКБ «Ралснемг».
Аэродромный погрузчик АТ-4 на базе ГАЗ-69
Аэродромный погрузчик АТ-4 на базе ГАЗ-69.
Шмели 2П26
Грозные «Шмели» 2П26.

В год УАЗ стабильно выпускал примерно 11-12 тысяч ГАЗ-69А, производство базового ГАЗ-69 потихонечку увеличивалось. В 50-х их строили тысяч по 18 машин в год, а в 60-х – уже где-то по 22 тысячи. Итого на круг выходило около 30-35 тысяч автомобилей и ещё примерно 5 тысяч прицепов ГАЗ-704 ежегодно.

ГАЗ-69

«Автоэкспорт» активно продавал машины семейства ГАЗ-69 за границей. Как в северных Финляндии и Исландии, так и жарких желтых странах Азии и Африки «Газик» уверенно конкурировал с «Лендровером» и американскими джипами. Лицензию и документацию на производство ГАЗ-69 в 1957 году передали в Румынию, но там на эту машину установили другой двигатель и начали продавать на тех же рынках, где хорошо шла настоящая ульяновская продукция, превратившись в прямого конкурента. Зато автомобильный мир пополнила новая марка АРО. Ещё копии чертежей ГАЗ-69 в 1962-м угодили в другую братскую страну – Северную Корею. О корейских «Газиках» известно, по понятным причинам, очень мало, только в интернете то и дело всплывают фотографии из КНДР с машинами, внешне неотличимыми от ГАЗ-69, но утратившими, ради упрощения и удешевления, самое главное – полный привод, оснащёнными не ведущим передним мостом.

ГАЗ-69 - копия из Северной Кореи
Это не ГАЗ-69, а его копия из Северной Кореи.

На капоте ульяновских 69-х штамповали надпись УАЗ, но машины по-прежнему сохраняли официальное газовское название. В СССР индекс модели автомобиля определял правоустанавливающий документ – Технические условия (ТУ). Машины 69-го семейства выпускали в Ульяновске по Техническим условиям, утверждённым ещё на ГАЗе, в которых указывался индекс ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Поэтому встречающееся в литературе название УАЗ-69 – ложное, автомобилей такой марки никогда не было. Но вскоре после назначения на должность главного конструктора Музюкину предстояло заняться первым серийным автомобилем, носившим имя завода УАЗ.

Четыреста пятьдесят вместо трехсот.

В «оттепельном» 1955 году Министерство автомобильной промышленности СССР неожиданно вспомнило о пропавшем лёгком грузовичке размером с УАЗ-300. С ульяновского конвейера уже полным ходом скатывались новенькие ГАЗ-69, и на свет появилось техническое задание не возвращаться назад к «трехсотке», а сделать автомобиль такой же грузоподъёмности полноприводным и унифицированным с ГАЗ-69. Без сомнения, новый малотоннажник интересовал, прежде всего, Автотракторное управление (АВТУ) Министерства обороны. Военным понадобился уже не артиллерийский тягач, а автомобиль, способный исполнять роли небольшого внедорожного грузовика, фургона под специальное оборудование и санитарной машины одновременно. Можно ли установить на шасси ГАЗ-69 бортовую платформу не меньше, чем у ГАЗ-ММ? Можно ли получить медицинский фургончик, не менее вместительный, чем ГАЗ-55 или ПАЗ-653, но с габаритами, примерно как у ГАЗ-69? Специалисты столичного института НАМИ ответили – «можно»! Просто нужно построить на шасси ГАЗ-69 расположенную над двигателем кабину и кузов вагонной компоновки.

Есть легенда, будто концепцию автомобиля УАЗ-450 предложил и АВТУ и Музюкину знаменитый конструктор, писатель и художник Юрий Аронович Долматовский, в 50-х возглавлявший отдел перспективных автомобилей в НАМИ. Правда это, или нет, но ранний вариант микроавтобуса был изготовлен в 1956 году по дизайнерскому проекту Владимира Арямова, ученика и коллеги Долматовского.

Первый бескапотный УАЗ Сорока
Первым бескапотным УАЗом был вот этот фургон, за бело-чёрную окраску прозванный «Сорокой». Внешняя форма – от В. И. Арямова.

Так или иначе, а на смену УАЗ-300 с его длинным капотом пришел компактный бескапотный УАЗ-450. Вот только двигатель пришлось взять тот же, что у УАЗ-300 – нижнеклапанный «победовский» М20. Чтобы повысить мощность, для будущего «Уазика» и для новой легковой «Волги» на ГАЗе разработали модификацию этого мотора с увеличенным с 82 до 88 мм диаметром цилиндра. Соответственно, рабочий объём увеличился с 2112 до 2430 см3, и прибавилось 10 лошадиных сил – не 52, как прежде, а целых 62. Длину колёсной базы 2,3 м, трехступенчатую коробку передач, связанную промежуточным валом со стоящей отдельно раздаточной коробкой, тип рулевой трапеции с двумя поперечными тягами, конструкцию рамы и подвески первый вагонный «Уазик» унаследовал от ГАЗ-69. Грузовой машине полагались также оригинальные колёса, не 16-дюймовые, как у ГАЗ-69, а 15-дюймовые.

УАЗ-450

Ведущим конструктором шасси был В. И. Подольский, двигателем занимался – Г. К. Шнейдер, кузовные работы возглавлял В. П. Тюрин, а за испытания отвечал Г. П. Мелешин. Первый «арямовский» вариант бескапотного «Уазика» увидел свет в виде, как минимум, двух опытных образцов – грузовой и санитарной машин. Дизайнерские изыски Арямова не порадовали никого. Представители АВТУ заявили, что под покатой крышей четырём пострадавшим на носилках тесно. Увидев сложную, перегруженную декоративными элементами переднюю панель, пришли в ужас заводские технологи. Но при этом на испытаниях автомобили показали себя очень хорошо. Именно к тем первым образцам, так непохожим внешне на привычный ГАЗ-69, на заводе приклеилось прозвище «Буханка», переросшее в самое популярное народное название всех вагонников этого семейства.

Санитарная машина УАЗ Санитарная машина УАЗ
Санитарная машина с кузовом, построенным по проекту В. Арямова.

Внешним обликом «Буханки» вместо москвича Арямова занялись ульяновские специалисты: инженеры-конструкторы Е. Я. Старостин и Л. Е. Шемарин, художник-конструктор П.В. Куликов. Прежде всего, кузову сделали прямую крышу, получив нормальный внутренний объём салона.

Поиск удобной для производства и привлекательной формы передка занял больше всего времени. Появились десятки нарисованных эскизов и построенных макетов, ведь опыта создания оригинального внешнего облика автомобиля на заводе не было. Есть легенда, будто окончательный вариант внешности родился у Шемарина буквально за несколько часов до отправки проекта на утверждение в Москву.

Но результат вышел отличный. Не опасаясь возражений технологов, Куликов, Старостин и Шемарин предложили выпуклую, чуть скруглённую, не сильно, но выразительно выступающую переднюю панель. Очень сложным для производства элементом казалось в 50-х гнутое ветровое стекло, к тому же на «Буханке» его сделали довольно большим. Зато и обзорность с места водителя получилась великолепная, и лицо автомобиля вышло симпатичное. С округлым передком прекрасно сочетались чуть выпуклая крыша, скруглённые задние углы кузова, хорошо продуманная форма проёмов окон. А настоящей чертой индивидуальности первых УАЗов можно назвать облицовку – два овальных окна, перекрытых тремя перемычками. Для упрощения производства такая облицовка собиралась отдельно и вставлялась в прямоугольный проём кузовной панели. Важно, что на выходе получился полностью оригинальный, не подражающий никакой иномарке вариант.

Старая эмблема УАЗ
Во времена УАЗ-450 привычной нам ульяновской эмблемы еще не было. (Фото автора).

Разделённое лобовое стекло – примета опытных образцов. Открывающиеся против хода двери были и у первых промышленных партий 1958 года.

Небольшой по размеру нижнеклапанный двигатель полностью поместился внутри кабины. Водитель и пассажир сидели по обе стороны напоминавшего стол капота. В тесноте, да не в обиде! В холод и дождь шофёр или механик мог обслуживать и регулировать мотор не на улице под распахнутым капотом, а сидя под крышей внутри кабины.

Уже в 50-х годах считалось очевидным, что небольшой грузовой автомобиль выпускать в одной модификации невыгодно. Необходимо предложить несколько вариантов различного назначения для различных заказчиков. Поэтому ещё на ранней стадии конструкторских работ закладывалось целое семейство. Серийная машина появилась на свет в трёх лицах: фургон УАЗ-450, автомобиль медицинской службы УАЗ-450А и грузовик УАЗ-450Д с отдельными кабиной и деревянной платформой, он же – шасси для фургонов и прочих специальных кузовов. На будущее задумывалась четвёртая модификация – пассажирский микроавтобус. Ни о грузовиках с двойной кабиной, ни о комбинированных, частично пассажирских, частично грузовых «Буханках» в 50-60-е годы ещё никто не задумывался – такие машины появятся в ульяновском семействе намного позднее.

Буханка - пассажирский автобус
Одна из первых попыток сделать из «Буханки» пассажирский автобус.

Как гласят официальные источники, ходовые образцы автомобилей УАЗ-450 вышли на заводские и межведомственные испытания к началу осени 1957 года. Дмитровского автополигона тогда ещё не существовало, и все наши автозаводы отправляли колонны прототипов новых моделей на дороги общего пользования. Испытатели тех лет становились профессиональными путешественниками. Они видели своими глазами всю огромную страну, проезжая десятки тысяч километров за один рейс.

Ульяновские испытатели в одном из пробегов
Ульяновские испытатели в одном из пробегов.

Будущие «Уазики» в сопровождении техничек ГАЗ-69 пересекли Каракумы, побывали на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе. Бездорожья, для штурма которого задумывалась новинка, хватало где угодно и в любой сезон. Испытания на деле доказали, что возглавляемый П.И. Музюкиным коллектив конструкторов разработал автомобиль, не просто вполне работоспособный, а ещё и остро необходимый в любых районах Советского Союза.

УАЗ-450А
Сохранившийся УАЗ-450А из первых промышленных партий. Двери открываются против хода. Перемычка лобового стекла в виде декоративной накладки. (Фото автора).

Процесс освоения выпуска сегодня кажется невероятно быстрым. В 1958 году с конвейера уже уверенно сходили серийные УАЗ-450. По словам очевидцев, сначала появился самый простой в производстве бортовой грузовичок, в народе названный «Головастиком», а чуть позднее были освоены вагонные «Буханки». Правда, официальная статистика гласит, что за 1958 год УАЗ построил 412 грузовиков, 778 фургонов и только 250 санитарок. Потом соотношение резко изменилось. В начале 60-х фургонов и грузовиков выпускали не очень много, неторопливо переходя от сотен до 1-3-х тысяч машин каждого типа в год. А производство санитарных автомобилей уверенно шло в гору – 3, 4, 5 тысяч.

УАЗ-450А - скорая помощь
УАЗ-450А, служивший в подмосковной скорой помощи. На серийных «Буханках» УАЗ-450 не было второй двери справа.

Объяснить это легко. Не только военные, а прежде всего обычные гражданские медицинские работники страдали от нехватки машин скорой помощи. Лечебные учреждения до дыр занашивали древние ГАЗ-55 и фургоны ПАЗ-653 на базе ГАЗ-51, кстати, тоже уже снятые с производства. В городах скорая помощь выезжала к больным на приспособленных для медицинской службы ЗИМах и немногочисленных ЗИС-110, в Чехословакии приходилось покупать маленькие санитарные универсалы «Шкода» с двигателями меньшего литража и мощности, чем у «Москвича». На медицинский УАЗ-450А валом посыпались заказы со всей страны. Много белых «Буханок» с красными крестами в 60-х служило скорой помощью даже в Москве. А Подмосковье превратится в массового заказчика ульяновских «санитарок» на десятилетия вперед. Компактному маневренному «Уазику» прощали жесткую рессорную подвеску и аскетичное «военное» оснащение санитарного салона – настолько он оказался удобнее прежних медицинских автомобилей. Немного позднее, к середине 60-х, окажется доступным более вместительный и комфортабельный РАФ-977И, после чего «Уазик» и «Рафик» «поделят» территорию: рижскому изделию достанутся большие города, а ульяновскому не будет замены в маленьких городах и сёлах, где закончился, а может и не начинался асфальт.

А ещё не было отбоя от заявок на ульяновские фургоны и грузовики со стороны автобаз, обслуживавших торговлю. Наконец-то появился грузовик, более компактный, маневренный и экономичный, чем ГАЗ-51! Никого не смущала ни скромная паспортная грузоподъемность 800 кг, ни наличие «ненужных» узлов полного привода. В конце концов, на твёрдом дорожном покрытии машина уверенно перевозила и тонну груза, а включённый передний мост зимой не раз выручал даже городских водителей. На шасси УАЗ-450Д быстро появились хлебные, промтоварные и даже мебельные фургоны.

УАЗ-450Д
УАЗ-450Д с пассажирской будкой, оборудованной в кузове.

Свои виды были на новый «Уазик» и у «Автоэкспорта». К сожалению, нельзя сказать, что ульяновская новинка стала единственным в мире лёгким грузовиком, сочетавшим полный привод и кабину над двигателем. Похожую по компоновке машину выпускал в США «Виллис» (Willys Jeep CF-150) – её даже демонстрировали на американской выставке в Москве. В братской Чехословакии в 50-х существовала «Татра-805». Знаменитые Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд отправились на двух таких машинах в очередное своё кругосветное путешествие. Наконец, можно привести, как пример, немецкий «Унимог» концерна «Даймлер-Бенц» – его ранние выпуски по размерам были не крупнее УАЗа. Но все-таки «Унимог» – это крайне специфический автомобиль. Все условные «аналоги» существенно отличались конструкцией узлов и агрегатов, не говоря уже о кабине и кузове. Таким образом, можно сделать вывод, что советский УАЗ получился если не уникальным, то точно из ряда вон выходящим явлением в автомобильном мире.

УАЗ-450
К сожалению, автомобилей семейства УАЗ-450 сохранилось маловато. (Фото автора).

Работа над ошибками.

Семейство УАЗ-450 прожило на конвейере по советским меркам недолго. Уже в 1961 году в Отделе сбыта завода появились товарные автомобили УАЗ-451 с не ведущей передней осью, а в 1966-м все основные модификации «четыреста пятидесятого» уступили место обновлённым «Буханкам» УАЗ-452 и УАЗ-452А, «Головастикам» УАЗ-452Д. С первого взгляда казалось, что УАЗу просто изменили внешний вид спереди. Более «продвинутые» автомобилисты вспомнили бы про серьезное отличие «четыреста пятьдесят вторых» – верхнеклапанный двигатель от «Волги» ГАЗ-21. В апреле 1967 года Пётр Иванович Музюкин писал в журнале «За рулём»: «Хотя автомобили первого семейства УАЗ ещё не устарели и пользуются хорошей репутацией в нашей стране и за границей, они были не лишены ряда недостатков. Это завышенный собственный вес, относительно большой расход топлива, недолговечность некоторых узлов и др. Поэтому, сняв их с производства, завод начал выпуск автомобилей более совершенной конструкции…»

Только недавно стало известно, какой на самом деле объём работ провернули во время «оттепели» конструкторы ульяновского ОГК, за несколько лет подогнав под кузов с неизменными обводами абсолютно новое шасси.

История эта началась 7 января 1958 года, когда завод ещё только готовился к освоению серийного УАЗ-450. Неожиданно вышло Постановление Совета министров РСФСР об освоении на Ульяновском автозаводе грузового автомобиля без полного привода, с колёсной формулой 4х2, но с повышенной до 1-1,1 тонны грузоподъёмностью. Снова напомнили о себе отсутствие лёгкого грузовика и потерянный проект УАЗ-300. Заказчик в лице плановых органов государства задумался, что помимо полноприводного, не помешает и обычный ульяновский грузовичок. Но теперь, казалось, всё получится просто: уже существует серийный автомобиль, которому достаточно удалить привод на одну ось и усилить некоторые узлы шасси.

На базе УАЗ-450 из первых производственных партий были оперативно изготовлены два опытных образца – один заднеприводный, другой – переднеприводный(!) Но первые же испытания показали, что без полного привода «Уазику» обойтись никак нельзя. Компоновка с «надвинутым» на передний мост двигателем, столь удачно придуманная для капотного ГАЗ-69, на УАЗ-450 привела только к недопустимой перегрузке передних колёс. Ведь прямо над передней осью разместились кабина, водитель и пассажир! На них у порожней машины давило 59% массы. Недогруженные задние ведущие колёса на скользком асфальте, или на подъёме буксовали, едва позволяя, а то и вообще не позволяя тронуться с места. У переднеприводной модификации возникли проблемы с управляемостью. Оставался один вариант – каким-то образом перераспределить вес агрегатов машины.

Ведущим конструктором моноприводного УАЗ-451 Музюкин назначил Егора Варченко, работавшего в ОГК с 1955 года. Молодой конструктор предложил, прежде всего, сместить назад силовой агрегат и радиатор системы охлаждения. Прикидки на чертеже общей компоновки и расчёты показали, что для получения равномерного распределения массы по осям достаточно сдвинуть мотор назад на 220 мм. При этом неизбежно приходилось опустить его на 75 мм – этого требовало взаимное расположение двигателя и кабины. А ещё изменённая компоновка повлекла изменения формы лонжеронов рамы. На ГАЗ-69 и УАЗ-450 рама немного «выгибалась» вверх над мостами и «провисала» вниз внутри колёсной базы. На заднеприводном УАЗе лонжероны распрямили. Это улучшило вместительность кузова, да и профили стали проще и дешевле в производстве. Наконец, именно на УАЗ-451 впервые появилось полностью измененное рулевое управление. На 450-м редуктор находился с внутренней стороны лонжерона рамы, поэтому колонка под сильным углом уходила вправо и пронизывала пол кабины прямо между педалями тормоза и газа. Правда, благодаря продуманной форме самих педалей это не мешало водителю быстро перенести ногу с газа на тормоз и обратно. От редуктора и сошки вправо тянулась первая короткая поперечная рулевая тяга, а она, в свою очередь, приводила в действие вторую длинную поперечную тягу, связывавшую колёса. Такая трапеция осталась от ГАЗ-69. Вместе с неведущей передней осью УАЗу-451 досталась более простая схема. Рулевой редуктор перенесли на внешнюю сторону лонжерона, улучшив расположение колонки и баранки. От редуктора теперь шла короткая продольная тяга, а она через шарнир приводила единственную поперечную. Такая схема дожила на «Буханках» и «Головастиках» до наших дней.

Предложения ведущего конструктора.

И это можно назвать только первым шагом к обновлению УАЗа. Уже в 1960 году в сбыт ушло 10 заднеприводных «Буханок» УАЗ-451 и 100 «Головастиков» УАЗ-451Д. В следующем, 1961-м объём выпуска первых достиг 882-х машин, а вторых – перевалил за тысячу. По некоторым сведениям, самые ранние УАЗ-451, которые внешне были идентичны УАЗ-450, оснащались теми же нижнеклапанным двигателем и трехступенчатой коробкой передач. На втором этапе Варченко и его товарищам предстояло установить на машину верхнеклапанный 70-сильный двигатель «Волги». Он был крупнее по габаритам, но, как ни странно, на 40 кг легче, чем существовавший мотор – прогресс не стоял на месте. Для наилучшей реализации его мощности и крутящего момента, ведущий конструктор А.Я. Мелкадзе спроектировал новую четырехступенчатую коробку. В 1962 году в каталоге запчастей УАЗ-451 уже указывался только «волговский» мотор, а коробки ещё оставались обе – 3- и 4-ступенчатая. Сам двигатель немного отличался от мотора «Волги»: другие крышка коромысел, поддон картера, кронштейны подушек передних опор, термостат, кран слива воды из блока, некоторые нормали. Поэтому ему дали собственное обозначение мод. 451, а с 1968 года, когда производство моторов отселили на отдельный завод в Ульяновске, в Технических условиях появился новый индекс двигателя УМЗ-451.

Микроавтобус УАЗ-451
Еще один выставочный микроавтобус. На этот раз – шасси УАЗ-451 и мягкие шоссейные шины.

Но Варченко заглянул ещё дальше вперед. Если удалось сделать улучшенную раму и новый силовой агрегат для заднеприводного УАЗа, то почему бы не внедрить те же узлы на машине полноприводной? Однажды по своей личной инициативе Варченко попробовал вычертить компоновку автомобиля типа УАЗ-451, только с ведущей передней осью. Он взял плазовый чертёж новой машины, и карандашом другого цвета начал пристраивать ведущий мост и раздаточную коробку, причем, поначалу получалось с трудом, так как силовой агрегат располагался иначе, чем прежде. За этой работой Варченко застал Музюкин. «Кто вас просил делать полный привод?» – возмутился главный конструктор. Но выслушав аргументы ведущего, благоразумно не стал запрещать, хотя и не одобрил инициативу. В конце 1960-го выяснилась правота Варченко – последовал приказ заняться модернизацией существующего «Уазика». Компоновочная схема УАЗ-451, дополненная раздаточной коробкой и передним ведущим мостом, легла в основу автомобиля, теперь уже получившего законный индекс УАЗ-452.

Опытные образцы УАЗ-452, УАЗ-452А и УАЗ-452Д всю первую половину 60-х снова обкатывались на дорогах и направлениях всей страны. Буквенные приставки в индексах обозначали то же самое, что и прежде. У тех машин ещё оставалась старая облицовка с ноздрями и перемычками. Конструкторы кузовов активно примеряли фургону вторую правую дверь.

УАЗ-452 - опытный образец УАЗ-452 - опытный образец
Это уже не УАЗ-450, а опытные образцы УАЗ-452.

В процессе доводки нового полноприводника выяснилось, что при новом расположении двигателя не нужен громоздкий кожух, по которому встречный воздух поступает к радиатору от высоко расположенной облицовки. Вот если облицовку перенести пониже, то и кожух в кабине получится компактным, а водителю и пассажиру станет просторнее. Именно так конструкторы-кузовщики, без участия художников придумали новое дизайнерское решение передка с облицовкой в виде сильно усечённой пирамиды, ту самую приветливую улыбку УАЗа, которая не изменилась до сих пор.

На УАЗ-450 в дверях кабины были сначала раздвижные стёкла, потом – поворотная форточка и не опускаемое стекло. Ведущий конструктор модернизированной кабины Геннадий Аверин полагал, что стеклоподъёмники сделают конструкцию недопустимо дорогой. Варченко, наоборот, настаивал на их внедрении. Чтобы добиться установки стеклоподъёмников на УАЗ, Варченко был вынужден «провести» их чертежи и образцы через Бюро рационализации и изобретательства (БРИЗ), с которым в то время приходилось считаться.

Для новой модели предназначался уже исключительно верхнеклапанный двигатель. Он слегка выходил за габариты кабины, поэтому в перегородке у «Буханки» и в задней стенке у «Головастика» появился знаменитый выступ, а разборка двигателя при ремонте превратилась в вечную проблему. Зато четырёхступенчатая коробка передач у нового полноприводного УАЗа стыковалась с раздаточной коробкой непосредственно, без каких-то дополнительных валов снаружи.

УАЗ-452
УАЗ-452 охотно покупали в Финляндии.

Наконец, в 1965 году новое семейство «Буханок» и «Головастиков» появилось на конвейере. Смена модели вышла постепенная, без остановки производства. Количество 452-х увеличивалось, а 450-х сокращалось. Одновременно прошла модернизация заднеприводного «Уазика». Унифицированные с 452-м машины получили обозначение УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ. Они честно прослужили в автохозяйствах все 70-е, например, на них развозили школьные завтраки. Разные источники указывают, что 451-е семейство было снято с производства в 1983 или 1984 году. До рождения «Газели» оставалось долгих 10 лет. Место 451-го заняла иномарка – чехословацкий фургон «Авиа». По вместимости и грузоподъемности чешский гость намного превосходил УАЗ, но был несравнимо современнее и экономичнее, чем ГАЗ-52.

УАЗ-451ДМ
УАЗ-451ДМ с подмосковным номером во двориках московского центра.

С самого 1958 года экспериментальный цех завода строил «Уазики» в четвертом, пассажирском 10-местном варианте. Но всё ограничивалось единичными, нарядно окрашенными в два цвета образцами. Как раз после смены поколения УАЗов, наконец-то микроавтобус УАЗ-452В доехал до конвейера. Пассажирская модификация в советское время оставалась самой редкой, её выпускали небольшими партиями по заявкам организаций.

А на других предприятиях УАЗы перестраивали в специализированные автомобили. Например, в Луцке завод, знаменитый маленькими внедорожниками и холодильными установками, монтировал в ульяновские фургоны рефрижераторы – модель называлась ЛуАЗ-946. В Луганске, тогда Ворошиловграде, завод медицинского оборудования устанавливал в санитарные «Буханки» оборудование для перевозки недоношенных младенцев – такого не делали даже на базе РАФа! А в Краснодаре механический завод, подчинявшийся Министерству культуры, изготавливал на шасси «Головастика» оригинальные кузова микроавтобусов и автоклубов. Место аэродромного погрузчика АТ-4 в 70-х занял его аналог АТ-6 на базе УАЗ-452Д. Самосвалы, автоцистерны и уборочные машины на платформе ульяновских «бескапотников» появились только в постсоветское время.

Микроавтобус Кубанец
Микроавтобус «Кубанец» 70-х годов с наклонным ребром на боковине. (Фото автора).
Кубанский автоклуб
Кубанский автоклуб.

В 60-х УАЗы завоёвывали Золотые медали и другие призы на ВДНХ и разных выставках в Союзе и за границей. В 1966 году корреспонденты газеты «Известия» А. Блохнин и А. Краминов совершили на УАЗ-452А долгий автопробег сначала от Ульяновска до Москвы, а затем бесконечным кружным путем сквозь Нечерноземье, кавказские и среднеазиатские республики, через Сибирь до самого Владивостока. Своему боевому коню они дали имя Тихон. Ещё один случай из 60-х. Инженер-испытатель УАЗа Ю. Рукин обкатывал машину в северном исполнении, временно работая на автобазе скорой помощи в Магадане. Однажды его отправили с бригадой врачей по срочному вызову за десятки километров привезти рожающую женщину. На обратном пути в нечеловечески лютую стужу в хорошо прогретом салоне «Буханки» появилась на свет девочка, которую по совету ульяновского водителя молодая мама назвала Ульяной.

Итак, УАЗ-452 никак нельзя назвать модернизацией УАЗ-450. Это абсолютно разные автомобили с различными силовыми агрегатами, компоновкой, формой рамы, множеством отличий по кузову. Уместно заметить, что многие новые технические решения появились на УАЗ-452, потому что одновременно в ОГК конструировали ещё один перспективный автомобиль, с которым «Буханку» и «Головастик» предстояло максимально возможно унифицировать.

«Уазик», наследник «Газика».

Говорят, Бог троицу любит. До 1991 года Ульяновский автозавод прославили три знаковые модели. Мы уже обсудили первую, ГАЗ-69 и вторую, грузовичок вагонной компоновки во всех его вариантах. А третьей вершиной УАЗа будем считать автомобиль, пришедший на смену ГАЗ-69. Техническое задание на его проектирование вышло ещё в 1956-м, когда 69-й только-только встал на настоящий поток и казался самой свежей новинкой. Был у советских конструкторов хороший обычай заглядывать в будущее. Новый автомобиль закладывали, едва-едва предыдущий встал на конвейер. Вспомните, для сравнения, что первый шаг к «Волге» ГАЗ-24 горьковчане сделали ещё в 1958 году. А что путь исканий конструкторов и производственников затягивался на долгие годы и порой не заканчивался ничем, совсем другая история. В тот раз автомобилестроителям из Засвияжского района ещё улыбнулась удача, и всё закончилось хорошо. Хотя и не быстро.

Техническое задание Музюкин с самого начала, конечно же, продумывал совместно со специалистами АВТУ Министерства обороны, как с основным заказчиком. По традиции советского автопрома новая машина должна была в чём-то существенном превосходить свою предшественницу. Но какие недостатки могли быть у такого грамотно и изящно сконструированного автомобиля, как ГАЗ-69? При желании можно отыскать и их! В вину 69-му «газику» поставили, во-первых, невысокую мощность и крутящий момент двигателя, во-вторых, небольшой дорожный просвет 210 мм, в-третьих, уже не заказчик, а технологи и производственники заявили, что для крупносерийного выпуска удобнее один тип кузова, а не два.

Первая проблема решалась просто – на подходе уже был новый двигатель «Волги». Известно, что в 1959 году в военном автомобильном НИИ в Бронницах испытывали ГАЗ-69 с двигателем ГАЗ-21. Увеличить силовой диапазон трансмиссии была призвана четырёхступенчатая коробка передач, но на УАЗе вскоре появилась и она. Оставалось два сложных вопроса: новая ходовая часть, позволяющая увеличить клиренс, и новый универсальный кузов.

Ведущим конструктором нового автомобиля Музюкин назначил Льва Андриановича Старцева. Со стороны АВТУ пришло предложение сделать независимую торсионную подвеску всех колёс и нереально высокий дорожный просвет 400 мм. Опытную машину на торсионах, конечно, построили. Её подвеска состояла из пары поперечных рычагов и продольных торсионов. Но Старцев и Музюкин подозревали, что эта затея ничем хорошим не кончится. Поэтому на всякий случай припасли ещё один прототип с обычной рессорной подвеской. Официально – для сравнительных испытаний. У образца на торсионах бортовые редукторы были, у образца на рессорах – нет. Первый назвали УАЗ-469, второй – УАЗ-460. Порожний автомобиль с торсионами мог похвастать почти заданным клиренсом 345 мм. Но под нагрузкой торсионы садились, и автомобиль обвально опускался до тех же 210 мм, какие были у ГАЗ-69. Никто на заводе не сомневался, что освоение производства торсионной подвески неизбежно превратится в исключительно сложное и дорогое занятие. Отказаться от торсионов помог несчастный случай. Для сравнительных испытаний в ГДР приобрели аналог – «Заксенринг» (в прошлом – «Хорьх») с торсионной подвеской. Водитель-испытатель этой машины на скорости напоролся на торчавшую из земли водопроводную трубу, и с левой стороны, будто ножом, срезало рычаги вместе со ступицей и колесом. Дальнейшие эксперименты продолжали только с рессорной подвеской, построив новый образец УАЗ-469 на рессорах и редукторами.

Хорьх из ГДР
Тот самый «Хорьх» из ГДР (точнее – «Заксенринг»).

Первые варианты опытных образцов отличались довольно неказистым утилитарным кузовом. Отработать внешнюю форму третьего варианта ведущий конструктор по кузову Юрий Георгиевич Борзов поручил инженеру Альберту Михайловичу Рахманову, который любил и отлично умел красиво рисовать любые автомобили. По эскизам Рахманова строились деревянные макеты сначала в масштабе 1:10, потом в натуральную величину. Именно тогда сложился неповторимый облик нового джипа: покатый капот, накрывающий фары, надутые щёки передних крыльев, переходящие в пухлые боковины.

Деревянный макет в натуральную величину
Деревянный макет в натуральную величину, построенный по эскизам Рахманова в 1960 году.

Первые образцы с такими кузовами ездили своим ходом в 1961 году. Как ни удивительно, новинка не считалась большим секретом. В год полёта Гагарина нарядный выставочный «Уазик» в двухцветном оранжевом и бежевом окрасе вышел на публику экспонатом ВДНХ. Он пока проходил по документам, как УАЗ-460.

УАЗ-460 на ВДНХ
УАЗ-460 на ВДНХ в 1961 году.

Потом оставалось только подобрать оптимальную форму прорезей облицовки, да и в ходе конструкторских работ пропорции кузова были несколько подкорректированы. Кстати, как раз тогда, в начале 60-х, А.М. Рахманов придумал новую, знаменитую сегодня эмблему завода.

Поисковые эскизы варианта облицовки
Поисковые эскизы окончательного варианта облицовки.

К 1964 году проект нового семейства сформировался окончательно. Кузов обрёл будущие серийные внешний вид и пропорции. Двигатель мод. 451 и четырёхступенчатая коробка в одном агрегате с раздаточной коробкой максимально унифицировались с УАЗ-452. Предусматривались два варианта: сложный, оснащённый бортовыми редукторами с клиренсом 300 мм и простой, без редукторов с просветом 220 мм. Первому дали индекс базовой модели УАЗ-469, второй оформили, как модификацию УАЗ-469Б («безредукторный»). Кузова в обоих случаях сделали одинаковые: четыре двери, откидной борт сзади, пять пассажиров, как в ГАЗ-69А, ещё двое – на «стульях» вдоль бортов в грузовом отсеке. Заднее сиденье складывалось для перевозки груза, как в универсале. Два варианта ГАЗ-69 удачно «срослись» в один, но предполагалось выпускать машину либо с традиционным брезентовым верхом, либо с жёсткой стальной крышей. На конвейере предполагалось сначала изготовить полностью одинаковый низ, а потом на определенном участке решить, что поставить на конкретный экземпляр – тент или крышу.

Автомобиль немного «подрос» в размерах. УАЗ-469Б был на 175 мм длиннее, чем ГАЗ-69А, на 35 мм шире, на 75 мм выше, на 80 мм стала длиннее база. На испытаниях новый «Уазик» уверенно брал на борт 600 кг груза и тянул за собой тот же прицеп ГАЗ-704, загруженный балластом до 850 кг. Он двигался по бездорожью с более высокой средней скоростью, чем ГАЗ-69, а на 100 км расходовал примерно на два литра бензина меньше. УАЗ-469, подобно 8-местному ГАЗ-69 и новому УАЗ-452 получил систему питания с двумя бензобаками.

Но дорога от окончательно утверждённого образца до конвейера заняла долгих восемь лет. Прежде всего, требовалось наладить выпуск достаточно большого количества 451-х моторов. В Ульяновске имелся завод малолитражных двигателей для силовых установок – генераторов, насосов, также он строил лодочные моторы. В 1968 году, после реконструкции, в его цехах заработал конвейер, с которого пошли двигатели для УАЗа. Завод переименовали из УЗМД в УМЗ и ввели в состав общего Производственного объединения с УАЗом. Теперь силовых агрегатов уже хватало и на джипы и на грузовики.

Но УАЗ-469Б ждал своей очереди ещё четыре года. Есть такая версия. Все советские автозаводы, «легковые» и «грузовые» финансировались из «одного кармана» – бюджета Министерства автомобильной промышленности СССР. В те годы значительная часть этих денег уходила на строительство заводов-гигантов. Сначала сдали «под ключ» ВАЗ, потом занялись КамАЗом. Другие заводы финансировали по остаточному принципу. По той же причине ГАЗ три года готовил переход с 21-й «Волги» на 24-ю. Небольшому заводу УАЗ деньги на новый автомобиль выделили ещё позднее. Кстати, осваивать УАЗ-469 пришлось уже не при Музюкине, а при его тёзке, новом главном конструкторе Петре Ивановиче Жукове. Вскоре после начала выпуска УАЗ-469 главный конструктор сменился ещё раз – эту должность занял ведущий конструктор нового семейства Лев Старцев.

УАЗ-469 с редукторами и колонна УАЗ-452
Семидесятые годы: УАЗ-469 с редукторами и колонна УАЗ-452 разных модификаций.

Первый серийный УАЗ-469Б сошел с конвейера в декабре 1972 года, и лишь летом 1973-го очередь дошла до УАЗ-469 с редукторами. В дальнейшем машины с обычными мостами составляли примерно 80% годового выпуска. Оставшиеся 20%, оснащённые редукторами, практически все поставлялись по заказу Министерства обороны. Поэтому автомобильный жаргон «обогатился» словосочетанием «военные мосты» – так по сей день зовутся ведущие мосты УАЗ-469, который задумывался, как базовая модель, но в серийном производстве практически превратился в модификацию. Кстати, те же мосты с редукторами примеряли и на «Буханку». Опытные образцы фургона и «санитарки» УАЗ-468 проходили испытания. Машина с вагонным кузовом и высокой посадкой оказалась недостаточно устойчивой, да и сложных для производства «военных мостов» долгие годы едва хватало на джипы.

УАЗ-468
УАЗ-468.

Нельзя сказать, что заслуженный ГАЗ-69 провожали в отставку без сожаления. В 60-х ещё выдвигались проекты модернизировать эту замечательную машину. Так, в 1969 году «Газику» подарили новые мосты, унифицированные с УАЗ-452, улучшенное электрооборудование, у базовой восьмиместной модели появились дополнительные окна в тенте. Машину переименовали в ГАЗ-69-68. Будем считать открытием эскизы рестайлинга ГАЗ-69, вероятно, выполненные А. Рахмановым. Свидетельствует ли это, что рассматривался вариант сохранения выпуска ГАЗ-69 после освоения УАЗ-469Б? Ведь в нашей стране с её известными дорожными условиями спрос на эту машину был бы гарантирован минимум, до начала 90-х годов. К сожалению, площадей и мощностей УАЗа не хватило на выпуск не двух, а трёх автомобилей, а передавать удачные старые модели на другие заводы у нас не очень любили.

Проекты модернизации ГАЗ-69 Проекты модернизации ГАЗ-69
Проекты модернизации ГАЗ-69.

По наследству от «Газика» новый «Уазик» получил две незаводские модификации – милицейский автомобиль с крытым верхом и уборочную машину с отвалом и щёткой. В производственную программу завода официально входил ещё автомобиль медицинской службы УАЗ-469БГ. Иногда на такие машины вместо красных крестов наносили синие – для ветеринаров. В 70-е годы вышло разрешение регистрировать списанные из народного хозяйства ГАЗ-69 в частное пользование. Но бежевый УАЗ-469Б с частной серией номера, который года с 1976-го иногда заезжал во двор «академического» сталинского дома в районе Ленинского проспекта в Москве, казался чем-то из ряда вон выходящим. Частные УАЗы 469-го семейства замелькают в городах и сёлах в самом начале перестройки, в середине 80-х.

УАЗ-469Б
УАЗ-469Б, зарегистрированный в частную собственность в 1985 году. (Фото автора).
Обычный УАЗ и UAZ, подвергнутый тюнингу итальянской фирмой Марторелли
Обычный УАЗ и UAZ, подвергнутый тюнингу итальянской фирмой «Марторелли» (конец 70-х).

Незримые перемены.

В семидесятые и восьмидесятые годы автомобильная промышленность преодолела малозаметную с виду, но очень важную ступеньку в развитии конструкции транспортных средств. Резко увеличилась интенсивность движения, возросли скорости транспортных потоков. Даже традиционным проверенным моделям автомобилей требовались новые системы и устройства, необходимые для обеспечения безопасности движения. К тому же становились всё доступнее современные масла, охлаждающие и тормозные жидкости.

Ульяновские джипы и грузовики удалось «малой кровью», не ломая конструкцию и не разрушая привычного внешнего облика, «вписать» в новые условия нового времени. Постепенная модернизация УАЗов началась в 1977 году, а завершилась в 80-х. Внешне обновлённые машины отличались соответствующими европейским требованиям световыми приборами – подфарниками, указателями поворота, задними фонарями. Это потребовало немного изменить задок кузова и у джипа и у «Буханки». Появились система аварийной сигнализации, раздельный привод, а позднее – вакуумный усилитель тормозов, гидропривод сцепления, подвесные педали. Древние рычажные амортизаторы уступили место телескопическим. Двигатель оснастили современным карбюратором, закрытой системой охлаждения с расширительным бачком, закрытой вентиляцией картера, взятым от «Жигулей» полнопоточным масляным фильтром. Позднее дело дошло до бесконтактного зажигания, нового отопителя кабины «Буханки» и «Головастика».


На той ли дороге просёлочной, которой не видно конца?

Восьмидесятые. Симпатичные девушки выгружают из «Буханки» партию женских пальто.

До изданного весной 1985 года антиалкогольного указа на этом «Головастике» возили пиво, а потом – только прохладительные напитки.

Наконец, в начале 80-х машины переименовали по современному стандарту. Фургон теперь назывался УАЗ-3742, «санитарка» – УАЗ-3962, автобус – УАЗ-2206, грузовик – УАЗ-3303, джип с редукторами – УАЗ-3151, без редукторов – УАЗ-31512, новые модификации двигателей – УМЗ-414 и УМЗ-417. Этому семейству предстояло пережить разрушение Советского Союза и, обзаведясь ещё несколькими модификациями, отправиться в XXI век, ведь адекватной замены старым добрым «Уазикам» так и не нашлось.

Буханка и Головастик
«Буханке» – багажник на крышу, «Головастику» – надстроенные сверху борта. (Фото автора).

Впрочем, до 1991 года Ульяновский автозавод прославился не только серийными автомобилями. Отдел главного конструктора предлагал немало интересных разработок. Удивительные снегоходы на гусеничном и комбинированном ходу, экологически чистые электромобили, уникальная плавающая машина могли прославить марку. А ещё существовали проекты нескольких новых моделей джипов, полностью новой «Буханки», полуторатонного фургона и грузовика, разработанных до «Газели» Всем этим опытным автомобилям следует посвятить отдельный рассказ.

Идея цикла – Сергей Симонов.

Текст – Сергей Ионес, фото с ресурсов www.autowp.ru, www.rcforum.ru, из журналов «Автолегенды» издательского дома Deagostini и «Автоэкспорт информирует», а также из архивов автора и Максима Шелепенкова.

Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс цитирования